La Unión Europea quiere una homologación más realista para los híbridos enchufables

Con el paso del anterior ciclo de homologación NEDC (New European Driving Cycle) al actual WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure), llevado a cabo el 1 de enero del 2019, la Comisión Europea trataba de establecer un método de medición de consumos y emisiones mucho más realista, que permitiese a los usuarios conocer mejor la eficiencia real de los vehículos. Ambos se realizan en laboratorio para garantizar absolutamente la igualdad de condiciones, pero el WLTP es más exigente por la mayor distancia recorrida, la temperatura más baja a la que se desarrolla, la velocidad más alta que se alcanza durante el test, el menor porcentaje de tiempo con el vehículo detenido al ralentí (las largas paradas del ciclo NEDC beneficiaban a los coches actuales porque casi todos equipan función ‘stop-start’) y la mayor variedad de situaciones: si NEDC tenía ciclo urbano y extraurbano, WLTP tiene cuatro escenarios, correspondientes a velocidad baja (ciudad), media, alta y muy alta (autopista). Sin embargo, y pese a lo reciente del cambio, la Unión Europea nunca pareció convencida por los datos de homologación de un tipo de vehículo: los híbridos enchufables.

Y es que los PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles), por sus características técnicas, admiten varios tipos de uso, y eso complica la homologación. Básicamente, un PHEV puede circular en modo totalmente eléctrico (tienen una batería de alta capacidad y uno o varios motores eléctricos) o con el motor de combustión funcionando (de gasolina o diésel, según el caso), e incluso hay términos medios, pues cuando la batería tiene carga el coche puede ir eligiendo el motor o motores que usa; e incluso si la batería ya se ha descargado por completo, el coche sigue siendo híbrido, de manera que va recargando electricidad y usándola. Difícil saber cuál es el consumo medio entonces, porque depende de muchos factores y resulta tremendamente variable. Y de ahí la polémica en que a veces se ven envueltos, pues si el usuario no recarga nunca la batería el consumo de carburante y las emisiones son incluso mayores que en modelos de combustión convencional, mientras que si el usuario ‘lo hace bien’ y el PHEV se ajusta a sus necesidades y condiciones de vida, el gasto de combustible puede ser mínimo o, incluso, nulo.

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